南城市「Nバス」の持続可能な聖地化に向けた戦略的構造化

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原田式マンダラートを用いた地域公共交通のアップサイクルと生活実装ロードマップ

序論：公共交通の危機的状況と南城市における「Nバス」の再定義

日本国内における地域公共交通の現状は、極めて深刻な局面に立たされている。全国的な統計によれば、過去30年間で路線バスの乗客数は28道府県で半減しており、沖縄県においては53.1%という大幅な減少を記録している 。

この背景には、自家用車の保有台数の増加や、人口減少に伴う利用者基盤の脆弱化、さらには深刻な運転手不足といった多角的な要因が複雑に絡み合っている。専門家は、単なる事業者任せの運営では路線維持が困難であると警鐘を鳴らし、行政と地域社会が主体となった「本腰を入れた支援」の必要性を説いている。

このような絶望的なマクロデータが並ぶ中で、沖縄県南城市が運行する「Nバス」は、特筆すべき成長を見せている。

Nバスの利用者は、運行開始初年度の半期で約4万7千人であったものが、令和5年度には年間18万5千人にまで増加し、さらに令和6年度には22万人という野心的な目標を掲げるまでに成長した 。

この驚異的なV字回復、あるいは成長軌道は、単なる移動手段の提供に留まらない、地域コミュニティの核としての「Nバス」のポテンシャルを示唆している。

本報告書では、この正の潮流をさらに加速させ、Nバスを一時的な成功事例から、持続可能な「地域の聖地」へとアップサイクルするための構造的な戦略を提示する。

その手法として、目標達成のための思考フレームワークである「原田式メンダラート（88マトリクス）」を採用し、8つの中テーマと64の具体的行動を軸に、Nバスを軸とした地域活性化のグランドデザインを詳述する。

第1章：利便性の徹底追求とデジタル・フィジカルの融合

公共交通の利用における最大の障壁は、利用者が感じる「不確実性」と「不便さ」である。これを解消するためには、最新のデジタル技術と、快適な物理環境の両面からアプローチする必要がある。

1.1 リアルタイム情報の可視化と心理的障壁の除去

埼玉県などの先進事例に見られるように、リアルタイム位置情報の周知徹底は、利用者の待機ストレスを劇的に軽減させる。バスが今どこにあり、何分後に到着するかをスマートフォンや主要停留所のサイネージで「見える化」することは、もはや標準的なサービスといえる。

南城市においては、起伏に富んだ地形や特有の交通渋滞が予測されるため、GPSを活用した精度の高い到着予想情報の提供は、住民がバスを選択する際の決定的な判断基準となる。

さらに、乗り換え待ち時間の「見える化」は、後述する拠点化戦略と連動し、待ち時間を「消費や交流の時間」へと転換させるトリガーとなる。単に待つのではなく、「あと15分あるから隣のキオスクで軽食を買おう」といった能動的な行動を促すことが重要である。

1.2 ハイブリッド運行とインフラの高度化

固定路線網を補完する形で、予約制デマンド運行（おでかけなんじぃ等）を統合したハイブリッドモデルを導入することは、交通空白地帯の解消に不可欠である 。これに加え、キャッシュレス決済の完全普及は、観光客や若年層の利用ハードルを下げ、データの即時集計を可能にする。

また、物理的なインフラとして、バス停への雨除けやベンチの設置は、特に高齢者や子連れの利用者にとっての「外出の質」を左右する。沖縄の強い日差しや突発的な降雨に対応できる待合空間は、公共空間としての豊かさを象徴するものとなる。

第2章：移動の資産化を通じた地域ポイント経済圏の構築

移動という消費行為を「資産形成」へと読み替えることで、利用者のモチベーションを構造的に変容させる。

2.1 「Nマネー」による経済循環の創出

乗車頻度や移動距離に応じて付与される地域ポイント「Nマネー」は、単なる割引券ではない。これが市内の協力店での支払いや、公共施設の利用料、さらには税金の支払い等に充当できる仕組みを構築することで、移動が地域経済を回す血液となる。

特に、スマートフォンの歩数データと連動させた「健康ポイント」との合算は、住民の健康増進と医療費抑制という行政課題に対する直接的な解法となる。バス停までの歩行とバス利用をセットで評価することで、公共交通は「動く福祉施設」としての機能を強化する。

2.2 特権的ライツの付与と制度設計

免許返納者に対する「生涯パス」の発行は、移動権の保障という側面だけでなく、長年の社会貢献に対する敬意の表明（リスペクト・パス）として位置づけるべきである。また、地元の民間企業に対してNバスを社員の通勤手段として推奨するよう働きかけ、通勤手当をNマネーで支給するなどのスキームを構築することで、安定的なベースロード需要を確保できる。

学校の部活動や課外授業での積極活用は、次世代の「バス利用者」を育成するMM教育の一環としても機能する。佐敷小学校の児童が、実際にバスに乗ることで「車より景色が良い」「座席が座りやすい」といった五感を通じた魅力を発見した事実は、この戦略の有効性を裏付けている 。

第3章：目的地の創出と停留所の「サードプレイス」化

「バスに乗るために行く場所」から「行きたい場所があるからバスを使う」という逆転の発想で、停留所周辺の価値を再定義する。

3.1 拠点開発とバス停の「キオスク化」

主要な停留所を単なる通過点から滞留拠点へと進化させる。駅の売店（キオスク）のように、バス停に物販・サービス機能を付加する。

 * バス停キオスクの展開: 北海道帯広市の「大空ローカルハブ」では、バス停そばの建物を改修し、カフェや地元産品の物販スペースを設けることで、住民の憩いの場と買い物の需要を両立させている。また、北九州市では銘菓を販売する自動販売機を搭載した「スマートバス停」の実証実験も行われている。

 * 利便性の集約: 郵便局やコンビニエンスストアと連携したバス停開発や、宅配ボックスの設置は、生活動線の集約を実現する。これは宮崎県西米良村での貨客混載の事例に見られるように、既存の物流網と公共交通を融合させることで、維持コストを分担しつつサービスの質を維持する戦略と合致する 。

3.2 停留所の「バスの駅」化とサードプレイス化

京都府では、銀行や民間企業の用地を活用して「バスの駅」を設置し、地域住民が快適に待機できる環境を整備している。南城市においても、主要な停留所横に移動販売車（キッチンカー）を誘致したり、空きスペースをシェアオフィスとして運営したりすることで、待機時間を「生産的な時間」へとアップサイクルする。

| 目的地創出に向けた拠点化施策 | 具体的な取り組み内容 |

|---|---|

| バス停キオスク | 自動販売機、地元農産物・軽食の販売、カフェ併設 |

| 物流・生活連携 | 郵便局・コンビニ併設、宅配ボックス設置 |

| スマートバス停 | デジタルサイネージによるPR、Wi-Fi完備 |

| 医療・商業連動 | 病院の診察予約や商業施設の特売情報とダイヤの同期 |

第4章：世代間共助によるソーシャル・キャピタルの最大化

Nバスを舞台とした世代間の交流は、希薄化する地域コミュニティを再構築するための強力なツールとなる。

4.1 モビリティ・マネジメント（MM）教育の深化

南城市の小学校で実施されているMM教育は、単なる知識の伝達に留まらず、子供たちが「Nバスの推し（ファン）」となり、その魅力を親や祖父母に伝えるという、逆方向の影響（リバース・メンタリング）を生み出している 。児童が制作した「正しいバスの乗り方絵本」や「Nバストランプ」は、多世代が共通の話題で繋がるメディアとして機能する 。

さらに、「Nバス・コンシェルジュ」として地元の学生を育成し、車内で高齢者のサポートや観光案内を行う仕組みを導入することで、若者の地域参画意識を高めると同時に、高齢者の外出不安を解消する。

4.2 「Nバス・バディ」の実装と法的整理

高齢者の乗降を手伝ったり、スマートフォンの操作を教えたりする若者に地域ポイントを付与する「Nバス・バディ（N-Bus Buddy）」を実装する。

厚生労働省や国土交通省の解釈によれば、社会通念上妥当な範囲での謝礼や換金性の低いポイントによる報奨は、道路運送法上の「有償運送」の許可を要するものではないため、市民活動としての実装が可能である 。

第5章：データの可視化と経営・運営の透明化

「見えないもの」を「見える化」することで、住民の当事者意識（シビック・プライド）を醸成し、経営の最適化を図る。

5.1 市民参加型データ収集とフィードバック

路線別・時間帯別の乗降調査を市民ボランティアと共同で実施することで、公共交通の現状に対する理解を深める。また、バス車内やアプリ上で「あと何人でこの路線は維持できるか」といった経営状況をバロメーター形式で表示する。これにより、利用者は「単なる客」から「路線のサポーター」へと意識が変化する。

成功事例や失敗事例の即時フィードバックは、運営側と利用者の間の信頼関係を構築する。特に、二酸化炭素排出削減量の見える化は、SDGsに関心の高い層や教育現場からの支持を強固にする 。

第6章：観光・外貨獲得による経済的自立の強化

市民の足としての機能を維持しつつ、観光客という「外部資金」を効率的に取り込むことで、財政基盤を強化する。

6.1 体験型観光と外貨獲得

世界遺産である斎場御嶽（せーふぁうたき）へのアクセスをNバスに集約し、バス利用者のみが享受できる特典を付与した「体験型パス」を販売する。

また、絶景ポイントでの徐行運転サービスや、車内での特産品販売は、移動そのものをアトラクション化し、観光客からの収益を市民路線の維持費に充当するスキームを構築する。

第7章：広報・ブランディングと「生活の一部」としての定着

Nバスを「公共交通」という硬い言葉から解放し、南城市の「アイデンティティ」へと昇華させる。

7.1 ブランディング戦略

南城市の人気キャラクター「なんじぃ」と全面的にコラボレーションした車体デザインや、ロゴ入りのグッズ展開（Tシャツ等）を通じて、Nバスへの愛着を高める。SNSでは、単なる運行情報だけでなく、運転手や利用者のストーリーを発信し、親しみやすさを醸成する。

第8章：持続可能な財源確保と管理権の民間活用

公費に依存しすぎない自立した運営を目指し、バス停の管理権や命名権を積極的に民間へ開放する。

8.1 施設命名権（ネーミングライツ）の戦略的活用

野球場などの大型施設で一般的なネーミングライツを、個々のバス停単位で導入する。

 * 国内の成功事例: 富山県のLRT停留所や北海道函館市のバス停、神戸市のバス停など、全国で多くの導入事例がある。京都府木津川市では、新たな運行財源の確保を目的に、市内企業・事業所の名称を副名称として付与し、広告掲載料を運営費に充てている。

 * 沖縄での展開: 沖縄本島内でも「ホテルコレクティブ前」や「牧港ブルーシール本店北側」のように、スポンサー企業の名称を冠したバス停への改称が進んでいる。

 * 導入のメリット: 単なる広告収入だけでなく、命名権を取得した企業がバス停の清掃や美化を自発的に行う「管理の自分事化」が期待できる。

8.2 バス停管理権の民間賃貸と維持管理の効率化

自治体が全てのバス停を維持管理するのではなく、特定のバス停の管理権を近隣企業や商店に賃貸・委託するスキームを構築する。

 * 管理委託のモデル: 民間事業者が広告パネル付きのバス停上屋を設置し、その広告収入で維持管理費を賄う手法は、京都市などの都市部で大きな成果を上げている（1基あたり約140万円の市負担を解消）。

 * 期待される効果: 民間のノウハウを活かした清掃、落書き除去、設備のアップデートが可能となり、自治体職員の業務負担を軽減しながら、利用者にとって常に清潔で安全なバス待ち環境を提供できる。

8.3 企業版ふるさと納税の活用

沖縄県今帰仁村などの事例に見られるように、環境共生型や公共交通維持をテーマにしたプロジェクトに対し、企業版ふるさと納税を募る 。これにより、地域外の企業からも路線の存続と発展を支援するパートナーを獲得する。

| 持続可能な財源確保策 | 具体的な手法と参照事例 |

|---|---|

| ネーミングライツ | バス停名称に企業名を併記し、運行財源を確保 |

| 広告付き上屋管理 | 民間事業者が設置・維持管理を担い、広告料で運営 |

| 企業版ふるさと納税 | SDGs・交通弱者支援を目的とした企業寄付の募集 |

| 貨客混載 | 物流企業（ヤマト・郵便・佐川等）との連携による配送収益 |

第9章：結論と将来展望

南城市におけるNバスの挑戦は、単なる路線の存続を超え、人口減少社会における「地域コミュニティの再定義」そのものである。

30年間でバス利用者が激減したという絶望的な統計 [Image 1] を前にして、我々が取るべき道は、公共交通を「移動の道具」から「地域活性化の核（ハブ）」へとアップサイクルすることに他ならない。

本報告書で提示した「88マトリクス」の戦略は、利便性の向上、移動の資産化、拠点化（キオスク化）、世代間共助、データの可視化、外貨獲得、ブランディング、そして民間活力を活用した財源確保という、全方位的なアプローチによって構成されている。

特に、バス停の管理権開放やキオスク化は、行政の負担を減らしながら市民の利便性を高める、持続可能なモデルの核となる。

Nバスが、利用者の増加というこれまでの成功に甘んじることなく、市民・企業・行政が三位一体となって育てる「地域の宝」として、さらなる進化を遂げることを期待する。